puertos de colombia
Puerto de Barranquilla (Litoral Atlántico)El Terminal Marítimo de Barranquilla está localizado 16 km aguas arriba de la desembocadura del Río Magdalena. Debido a la cercanía del puerto a la desembocadura del río, a sus bajas pendientes y a la persistente sedimentación, es necesario dragar el canal de acceso permanentemente para mantener un calado mínimo de 9,5 m. El muelle tiene 1.058 m. y plataforma de 15 m. No admite buques de más de 1.500 TEU (20.000 TDB). El canal de acceso y las instalaciones portuarias requieren mantenimiento permanente de muy alto costo.
Durante 2006 la Sociedad Portuaria Regional (SPR) del Puerto de Barranquilla movilizó 3�641,948 toneladas de carga.
Puerto de Santa Marta (Litoral Atlántico)
El Puerto de Santa Marta es el segundo puerto público en importancia en el Litoral Atlántico. Las profundidades en el canal de acceso oscilan entre 18 m y 30 m. El Terminal cuenta con cinco atracaderos con una longitud total de 1.300 m y calados entre 9 m y 18 m. Las empresas carboneras habilitaron el puesto de atraque de Punta Betín para un carguero de hasta 70.000 TDB. Los demás puestos de atraque sólo pueden recibir portacontenedores de hasta 1.500 TEU� o buques crucero de turismo.
Durante 2006 la SPR del puerto movilizó 4�279.973 toneladas de carga.
Puerto de Buenaventura (Litoral Pacífico) 
El Puerto de Buenaventura es el Puerto Público más importante del país. A Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de la Clase �Handy�, de 1.500 TEU y� 20.000 TDB (véase el anexo �Evolución de los Portacontenedores�) porque Buenaventura adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27 km de longitud, 10. m de profundidad, lecho de roca dura y sedimentado en su mayor extensión. A la entrada de la bahía existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad.
La profundización y mantenimiento del canal de acceso y entrada, así como de la bahía, serían necesarios para adecuarlos al paso de navíos amplios de manga (anchos) como son los de la Clase Panamax y mayores. Para ello es insoslayable tener en cuenta que Buenaventura es un puerto cuyo acceso está sometido a mareas (mínima de 1.4 m y máxima de 5.4 m) corrientes y vientos, elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques portacontenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen� pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un experimentado laboratorio de dinámica marítima especializado en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes condiciones de marea, corrientes y vientos; los requerimientos de las operaciones de acceso y atraque, zarpe y salida �a lo largo del� canal, en especial si toda la operación necesita ser asistida con remolcadores; y los sin duda resultantes altos costos de dragado, operación y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo, se proyecta dragar el canal a 12.0 m, para buques Post-Panamax; pero, ciertamente no de los más grandes. Queda la inquietud del correspondiente y necesario acondicionamiento de la bahía, acentuadamente sedimentada, incluidos las dársenas de maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y a qué profundidad se podría dragar al pie de muelles sin afectar sus pilotajes y cimentaciones? Sus bodegas y patios de contenedores está totalmente copados.
Por Buenaventura se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual sólo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacífico. El resto, 56% va y viene vía� Canal de Panamá y se da con Estados Unidos, Suramérica y Europa. Operación ciertamente de muy discutible productividad y competitividad para el país! Así, en realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema portuario del Atlántico, incómoda y costosamente localizado a la vuelta de la esquina. Por su localización y dificultades geográficas para acceder al interior del país y, en particular, a las tierras planas del valle del Río Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos aún, desarrollar una infraestructura económica en su �hinterland�: Ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la histórica Colonización Antioqueña. Cómo podría Colombia abrirse así - sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre su litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial (PBM)?
Buenaventura además, tiene serios problemas de comunicación con el interior del país: una carretera de trazado precario, estrecha y expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y prolongado régimen de lluvias característico de la región y por el deterioro creciente e incontenible de la hoya del Río Dagua. El trazado del ferrocarril de trocha angosta remontaba la cordillera con pendientes máximas y radios de curvatura críticos, lo cual lo exponía a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. Fue inexplicablemente �rehabilitado� (Tren de Occidente) en trocha angosta (914 mm). Es definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. Actualmente se encuentra inactivo por carencia de material rodante y de tracción. La trocha angosta ha sido descontinuada a partir de la Segunda Guerra Mundial. Locomotoras y material rodante se consiguen sólo sobre pedido, con plazos de entrega exagerados y costos que le impiden competir con la tractomula.
Buenaventura es un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente podría salir de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, definir e iniciar las acciones pertinentes para evaluar la adecuación de sus canales de acceso y entrada, así como de su bahía; y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la luz de la dinámica� de la galopante globalización, del crecimiento acelerado del comercio marítimo internacional y de los imperativos y necesidades del país.
Buenaventura no resiste comparación con Tribugá. Son conceptos portuarios de diferentes dimensiones planetarias de espacio - tiempo.
Durante 2006 la SPR movilizó 10�260.761 de toneladas de carga.
Puerto de Málaga (Litoral Pacífico)
Mucho se ha hablado últimamente del puerto nodriza (de transferencia) de Málaga. Pero no lo podría ser por tres muy poderosos motivos. Primero, porque en toda la bahía sólo hay dos pequeños lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilómetros de ancho de entrada a la bahía, disponibles para construir patios de contenedores, que exigen enormes áreas de almacenamiento; el resto del perímetro de la bahía son tierras de manglares y de acantilados, absolutamente inadecuadas para la cimentación y construcción de muelles y patios de contenedores. Segundo, porque en Juanchaco y Punta Sande los muelles, puestos de atraque y buques quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores. Tercero, porque la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 kms la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de producción y consumo, con el agravante adicional de que no podría acceder a Punta Sande. Además, en Málaga paren las ballenas.
Málaga puede ser una buena pequeña Base Naval. Pero no tiene la más remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era del contenedor. Habría que regresar a los años �40 cuando el contenedor aún no se había inventado.
Málaga no moviliza carga. Es sólo una Base Naval.
El Puerto de Buenaventura es el Puerto Público más importante del país. A Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de la Clase �Handy�, de 1.500 TEU y� 20.000 TDB (véase el anexo �Evolución de los Portacontenedores�) porque Buenaventura adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27 km de longitud, 10. m de profundidad, lecho de roca dura y sedimentado en su mayor extensión. A la entrada de la bahía existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad.
La profundización y mantenimiento del canal de acceso y entrada, así como de la bahía, serían necesarios para adecuarlos al paso de navíos amplios de manga (anchos) como son los de la Clase Panamax y mayores. Para ello es insoslayable tener en cuenta que Buenaventura es un puerto cuyo acceso está sometido a mareas (mínima de 1.4 m y máxima de 5.4 m) corrientes y vientos, elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques portacontenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen� pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un experimentado laboratorio de dinámica marítima especializado en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes condiciones de marea, corrientes y vientos; los requerimientos de las operaciones de acceso y atraque, zarpe y salida �a lo largo del� canal, en especial si toda la operación necesita ser asistida con remolcadores; y los sin duda resultantes altos costos de dragado, operación y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo, se proyecta dragar el canal a 12.0 m, para buques Post-Panamax; pero, ciertamente no de los más grandes. Queda la inquietud del correspondiente y necesario acondicionamiento de la bahía, acentuadamente sedimentada, incluidos las dársenas de maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y a qué profundidad se podría dragar al pie de muelles sin afectar sus pilotajes y cimentaciones? Sus bodegas y patios de contenedores está totalmente copados.
Por Buenaventura se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual sólo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacífico. El resto, 56% va y viene vía� Canal de Panamá y se da con Estados Unidos, Suramérica y Europa. Operación ciertamente de muy discutible productividad y competitividad para el país! Así, en realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema portuario del Atlántico, incómoda y costosamente localizado a la vuelta de la esquina. Por su localización y dificultades geográficas para acceder al interior del país y, en particular, a las tierras planas del valle del Río Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos aún, desarrollar una infraestructura económica en su �hinterland�: Ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la histórica Colonización Antioqueña. Cómo podría Colombia abrirse así - sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre su litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial (PBM)?
Buenaventura además, tiene serios problemas de comunicación con el interior del país: una carretera de trazado precario, estrecha y expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y prolongado régimen de lluvias característico de la región y por el deterioro creciente e incontenible de la hoya del Río Dagua. El trazado del ferrocarril de trocha angosta remontaba la cordillera con pendientes máximas y radios de curvatura críticos, lo cual lo exponía a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. Fue inexplicablemente �rehabilitado� (Tren de Occidente) en trocha angosta (914 mm). Es definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. Actualmente se encuentra inactivo por carencia de material rodante y de tracción. La trocha angosta ha sido descontinuada a partir de la Segunda Guerra Mundial. Locomotoras y material rodante se consiguen sólo sobre pedido, con plazos de entrega exagerados y costos que le impiden competir con la tractomula.
Buenaventura es un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente podría salir de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, definir e iniciar las acciones pertinentes para evaluar la adecuación de sus canales de acceso y entrada, así como de su bahía; y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la luz de la dinámica� de la galopante globalización, del crecimiento acelerado del comercio marítimo internacional y de los imperativos y necesidades del país.
Buenaventura no resiste comparación con Tribugá. Son conceptos portuarios de diferentes dimensiones planetarias de espacio - tiempo.
Durante 2006 la SPR movilizó 10�260.761 de toneladas de carga.
Puerto de Málaga (Litoral Pacífico)Mucho se ha hablado últimamente del puerto nodriza (de transferencia) de Málaga. Pero no lo podría ser por tres muy poderosos motivos. Primero, porque en toda la bahía sólo hay dos pequeños lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilómetros de ancho de entrada a la bahía, disponibles para construir patios de contenedores, que exigen enormes áreas de almacenamiento; el resto del perímetro de la bahía son tierras de manglares y de acantilados, absolutamente inadecuadas para la cimentación y construcción de muelles y patios de contenedores. Segundo, porque en Juanchaco y Punta Sande los muelles, puestos de atraque y buques quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores. Tercero, porque la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 kms la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de producción y consumo, con el agravante adicional de que no podría acceder a Punta Sande. Además, en Málaga paren las ballenas.
Málaga puede ser una buena pequeña Base Naval. Pero no tiene la más remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era del contenedor. Habría que regresar a los años �40 cuando el contenedor aún no se había inventado.
Málaga no moviliza carga. Es sólo una Base Naval.
Puerto de Tumaco (Litoral Pacífico)
El Terminal Marítimo de Tumaco está situado a aproximadamente 500 km al sur del puerto de� Buenaventura. Está conectado con el mar abierto por un canal de acceso de 9 km de longitud con un calado de 5 m, restringido por una barra fuera de la costa. Dispone de un� muelle de 300 m y dos atracaderos situados en la costa este de la Isla del Morro. El acceso está limitado a buques de hasta 800 TEU (12.000 TDB). La distancia de Tumaco a los centros de producción y consumo de Colombia y del Brasil no justificaría su eventual ampliación.
Por lo demás, Tumaco tampoco podría, como se ha sugerido, ser salida de Brasil al Pacífico: la ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en� ésta, la remontada de la cordillera por vía terrestre y la conversión (impensable) de Tumaco en puerto de aguas profundas, para recibir buques Postpanamax de fletes competitivos para el comercio con Asia/Pacífico, la descartan de plano. Brasil, Perú y Bolivia construyen actualmente la Autopista Interoceánica de 2.600 km para salir, vía los Andes, muy probablemente a Matarraní, en el� sur de Perú, la única opción de aguas profundas, fuera de Tribugá en el Litoral Pacífico, al sur de San Diego. Pero las bondades de esta alternativa son también muy discutibles puesto que de Matarraní a Sao Paulo el trayecto es todo de cordillera y selva. Pero Brasil si podría producir en Perú y/o Bolivia e importar/producir/exportar de y a Asia/Pacífico por Matarraní�o en Colombia para importar/producir/exportar por Tribugá.
Pero Tumaco puede ser centro de un muy importante desarrollo de pesca industrial de alto bordo sobre el Pacífico, con operaciones de pesca desde Alaska hasta Magallanes; con empacadoras para atender la demanda interna de Colombia y para competir en los mercados del exterior. Igualmente podría ser gran centro maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de maderas duras (finas) para la fabricación y exportación de muebles y de maderas tratadas para estructuras y vivienda prefabricada. Desempeñaría también un rol importante como centro de acopio y procesamiento de la producción agrícola de la región. Estos renglones generarían empleo estable, de mejor calidad y mejor remunerado a todo nivel no sólo en las actividades de captura y corte sino también en las de transformación, valor agregado y comercialización. Para ello sería necesario establecer centros de entrenamiento, capacitación y diseño. Y abandonar la desastrosa protección de la pesca y de la tala artesanal que mantienen a toda una región de enorme potencial de desarrollo en estado de sumisión y miseria.
Tumaco sería importante para estimular el tráfico e intercambio de cabotaje con los países del Pacífico de Sur y Centro América.
Durante 2006 la SPR movilizó 101.749 toneladas de carga.
Puertos De Aguas Medias
Puerto de Cartagena (Litoral Atlántico)
Para acceder a la Bahía de Cartagena y al Terminal Marítimo de Manga, administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC), se ha aumentado la profundidad del Canal Colonial a 45 pies,� lo cual ha permitido el acceso de cargueros y portacontenedores de hasta 3.200 TEU (52.000 TDB). Esa profundidad del canal permitiría la entrada de portacontenedores Panamax de hasta 5.500 TEU�s (75.000 TDB) pero para ello se proyecta acondicionar las dársenas de maniobra y fondeo, construir nuevos puestos de atraque y contar con equipos y facilidades adicionales de manejo y almacenamiento de carga.
La SPRC adelanta una nueva fase de expansión en el programa del puerto sobre la Bahía Exterior que incluye aumentar el calado del conjunto del puerto a 50 pies y agregar 360 m de muelle. Para 2.015, la SPRC contempla llegar a 1.000 m de muelle en el complejo de la Bahía Exterior y adquirir 12 grúas pórtico y 36 RTG�s adicionales para el conjunto portuario de Cartagena.
Además, en la Bahía de Cartagena existen 18 muelles privados con capacidad de movilización de 15 Mton de carga de importación y exportación.
Estimativos preliminares de crecimiento del tráfico del puerto permiten suponer que la capacidad del mismo se coparía hacia 2018 / 2020; lo que no debería suceder.� Pero, en un sistema portuario dentro del cual operarían el puerto de aguas profundas de Cartagena y� el propuesto megapuerto de aguas profundas de Tarena en Urabá, ello no sucedería; y Cartagena� podría seguir operando productiva y competitivamente conjunta e indefinidamente con Tarena; no sólo como puertos especializados y complementarios sino como alternos. Además, el sistema portuario de aguas profundas Cartagena-Tarena operaría también dentro del enorme y complejo sistema de transporte marítimo (megabuques y megapuertos) que se crearía alrededor y junto con el del prospecto de ensanche (2015) del Canal de Panamá. Estas realidades conducen a confirmar que, por lo menos, la primera etapa de Tarena debería estar lista a más tardar en 2012. No se debe pasar por alto que Tarena podría ser capaz de recibir y servir los Ultra Large Container Ships (ULCS) de 12.500 TEU�s y 170.000 TDB que no podrían entrar a Cartagena.
Durante 2006 la SPR movilizó 6�918.061 toneladas.
Modernización de los Puertos de las SPR
En el curso de 2007, las concesiones de las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) serían renovadas por 30 años más. Los puertos operados bajo tales acuerdos se encuentran en procesos de especialización, ampliación de sus facilidades y modernización de sus infraestructuras y equipos. A pesar de sus limitaciones de acceso para buques portacontenedores de mayor tamaño, se busca mejorar sus operaciones mientras se amplía la infraestructura portuaria del país mediante la construcción de los puertos de aguas profundas (Tribugá y Tarena) propuestos.
Conviene insistir en que en Colombia sólo hay dos puertos que manejan contenedores: Cartagena y Buenaventura. Cartagena está a punto de coparse en capacidad: sólo le quedan dos puestos para buques de máximo 4.500 Teus (60.000 TBD). Buenaventura tiene problemas de acceso por un canal de 27 kms con fondo de roca dura que no admite, en marea alta, buques de más de 1500 a 2.000 Teus que son los que ya no se construyen. Pero ni Tribugá ni Tarena podría estar listo antes de 2012 y la crisis ya ha golpeado en Buenaventura.
Ya se había advertido el problema desde 1999 en el ya citado estudio e informe� �Geoestrategia Colombia/Occidente - ALCA/Pacífico 2005� en el cual, entre otros proyectos, se recomendaba la construcción de Tribugá y Tarena. Pero el� atraso de Colombia en infraestructura es de muy vieja data.
Puertos De Aguas Profundas
La tendencia e imperativo de� construir, amplios y modernos puertos� de aguas profundas se fundamenta en la necesidad de atraer y servir los grandes buques portacontenedores para obtener fletes marítimos más baratos, por efecto de las economías de escala que ofrecen estos grandes navíos.
Puerto Bolívar (Litoral Atlántico)
En la Guajira, en� Puerto Bolívar, está localizado el primer puerto (carbonero) de aguas profundas construido en el país, a la entrada de Bahía Portete, el cual� permite acceso a� buques de 150.000 TDB. El puerto podrá eventualmente recibir� y manejar carboneros de hasta 250.000 TDB. Se programa una segunda línea férrea de trocha estándar para el ferrocarril de Albania (vecina a la mina) a Puerto Bolívar, lo cual permitirá exportar hasta 40 millones de toneladas por año.
Durante 2006 el total de la carga movilizada por las SPR fue de 25�202. 493 toneladas.
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